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    Economista ouvido pela Sputnik Brasil explica falhas estratégicas da empresa, que resultaram no fim de sua produção no país, e aponta aspectos e soluções para um cenário de "crise generalizada" do setor automotivo.

    Seria a situação da Ford apenas a ponta de um iceberg prestes a colidir com toda a estrutura da indústria automotiva brasileira? Ou o caso da montadora norte-americana é semelhante a de uma ilha descolada da realidade pujante do continente?

    Nem tanto ao mar, nem tanto à terra.

    Uma reportagem da agência Reuters revelou que a Ford acumulou um saldo negativo de R$ 61,2 bilhões no país ao longo da última década.

    A empresa, que encerrou sua produção de veículos no Brasil em janeiro deste ano, perdeu R$ 39,5 bilhões por prejuízos no negócio e gastos com aportes financeiros em tentativas de recuperação. Os dados divulgados pela reportagem constam em documentos arquivados na Junta Comercial do Estado de São Paulo (Jucesp).

    Quase todas as perdas e injeções de dinheiro ocorreram nos últimos oito anos, quando a companhia teve prejuízo de mais de R$ 10 mil por cada carro vendido, segundo a Reuters, com base em registros e dados do mercado.

     Linha de montagem da Ford na cidade de Taubaté (SP) .
    © Folhapress / Diego Padgurschi
    Linha de montagem da Ford na cidade de Taubaté (SP) .

    O restante, R$ 21,7 bilhões, é a quantia que a Ford terá que desembolsar para quitar seus compromissos no país, de acordo com a agência.

    Para o economista Marco Rocha, professor do Instituto de Economia da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), a empresa de fato cometeu erros fundamentais para o fracasso recente.

    Mas há muitos outros fatores do contexto brasileiro que também contribuíram para seus resultados negativos.

    "A Ford sofreu por um problema de adequação da sua estratégia ao que estava acontecendo em concorrência global e no mercado brasileiro", disse Rocha em entrevista à Sputnik Brasil.

    Segundo o especialista, a montadora demorou a adequar a sua linha de modelos ao novo cenário, focando naquelas que concorriam com marcas asiáticas - em expansão no mercado - e que tiveram menor dinamismo com relação aos SUVs (veículo utilitário esportivo, na sigla em inglês) e às picapes.

    "Teve esse aspecto no caso da Ford, mas também não dá para isolar isso, apontar como único fator que levou a empresa a sair do Brasil", afirmou o economista.

    Ele lembra que há outros casos de montadoras na "corda-bamba" do mercado brasileiro.

    Mesmo as fabricantes que se anteciparam à onda dos SUVs, obtendo margens mais altas, como Volkswagen, General Motors e Toyota Motors, citadas pela Reuters, têm tido dificuldades para permanecer no azul.

    Em abril deste ano, em entrevista ao portal Uol, o presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Luiz Carlos Moraes, afirmou que executivos das montadoras precisam travar uma "briga diária" para convencer as matrizes a manter investimentos no Brasil.

    O professor da Unicamp explica que há dois motivos centrais para "a crise generalizada" do setor no país.

    O primeiro deles é o baixo crescimento do próprio Brasil, que, devido ao seu peso e importância no Mercosul, afeta o cálculo das empresas no espaço regional como um todo.

    Já o segundo diz respeito às transformações intrínsecas à indústria automotiva. O especialista ressalta que as montadoras mais tradicionais ainda estão tentando absorver o novo paradigma tecnológico, com a indústria 4.0, os modelos ecológicos e a direção autônoma.

    "Isso está significando o abandono de alguns segmentos do mercado automotivo e de linhas de produção, com revisão de focos estratégicos, fazendo as montadoras mais tradicionais, excluindo a dos países emergentes, recalcularem e reorganizarem suas estratégias", disse Rocha.
    Linha de montagem de indústria automotiva no Rio de Janeiro.
    © Folhapress / Daniel Marenco
    Linha de montagem de indústria automotiva no Rio de Janeiro.

    Ele aponta que a indústria está se movendo para veículos de maior porte, como a picape, e destinados ao público de alta renda.

    Nesse sentido, o mercado brasileiro fica pouco atrativo para fabricantes de carros mais populares e de menor porte.

    Assim, de acordo com o economista, as empresas tendem a fechar linhas de produção no país e atender ao mercado, majoritariamente, através de importações.

    "Elas não precisam estar presentes em termos de produção no mercado nacional", lembrou.

    A pandemia ainda aprofundou a crise do setor. Em mais de um ano na era do isolamento social, diversas montadoras já tiveram que interromper ou reduzir a produção no país.

    "Dentro da indústria de transformação, o setor automotivo deve ter sido um dos mais afetados", disse o especialista.

    A saída para a crise do setor

    A solução para a crise parece longe de ser trivial. Se, por um lado, os empresários pedem menos encargos trabalhistas e mais reformas para dinamizar a produção, por outro, há uma população com menor poder aquisitivo e menos capacidade de contribuir para ampliar a demanda por automóveis.

    Atualmente, o Brasil tem uma massa de 14,4 milhões de desempregados, salário mínimo sendo reajustado apenas pela inflação e previsão de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto), de 3,5%, ainda abaixo da queda abrupta de 2020, de 4,1%.

    Movimento em agência de emprego em Campinas, no interior de São Paulo, no dia 7 de abril de 2021
    © Folhapress / Denny Cesare
    Movimento em agência de emprego em Campinas, no interior de São Paulo, no dia 7 de abril de 2021

    Nessa longa estrada de recuperação, o economista aponta que um bom primeiro passo seria uma reforma de simplificação da tributação.

    "O tipo de tributação que temos no Brasil penaliza a indústria de montagem, que funciona em cadeia, integrada nacionalmente como a indústria automotiva", pontuou.

    Mas essa é uma parte do problema, segundo o especialista. Rocha afirma que é "muito difícil tornar atrativa para investimento uma economia que cresce pouco".

    Por isso, para retomar uma trajetória de crescimento, ele indica a necessidade do aumento da participação do Estado para estimular o emprego, a renda e a demanda.

    "Já é o que boa parte do mundo faz. É importante pensar o que ocorre no mundo primeiro, entre EUA e China, lembrando que isso vai se disseminar enquanto prática política", destacou.
    Fábrica da Volkswagen em Taubaté, em São Paulo, em 18 de maio de 2016
    © Foto / Renato Frasnelli/Volkswagen/Divulgação
    Fábrica da Volkswagen em Taubaté, em São Paulo, em 18 de maio de 2016

    O economista observa que hoje há o surgimento de uma série de grandes políticas de reestruturação de setores produtivos nacionais, principalmente em economias desenvolvidas, com modernização de infraestruturas industriais e logísticas e incorporação de novas tecnologias.

    "É muito difícil que o Brasil reverta um processo de desindustrialização apostando apenas no fator custo para a competitividade. Temos que entender que há um mundo em mudança, com novos aportes tecnológicos e novos planos de política de fomento aos setores produtivos locais. O Brasil precisa se preparar para esse cenário, com esforços em política científica, tecnológica e de inovação", apontou.

    Por isso, para colocar o Brasil em uma rota de "reindustrialização", Rocha indica aproveitar o empuxo dos novos investimentos para alavancar a reconstrução do tecido industrial, a partir das próprias empresas brasileiras.

    "O governo deveria estar mirando mais nisso do que nessas reformas microeconômicas de impacto exclusivamente no fator custo, que não vão ser suficientes para deter o impacto da modernização sobre a produtividade dos países centrais", afirmou.

    As opiniões expressas nesta matéria podem não necessariamente coincidir com as da redação da Sputnik

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    Tags:
    Ford, Brasil, indústria, crise econômica, crise, setor automotivo, pandemia, novo coronavírus, COVID-19
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